Der Griff zur Bremse, und das Gespann wandert nach links. Wer vom Solo-Motorrad kommt, hält das für einen Defekt, dabei steckt zunächst reine Mechanik dahinter. Interessant wird die Frage an der Stelle, an der aus einem normalen Effekt ein Befund wird, und diese Grenze lässt sich erstaunlich genau ziehen.
Warum jedes Gespann beim Bremsen nach links zieht
Ein Gespann bremst über eine Kräfteverteilung, die zu seiner Massenverteilung nicht passt. Das ist der ganze Mechanismus, und er lässt sich in drei Sätzen aufschreiben.
Beim Verzögern greift die Trägheitskraft im Schwerpunkt an. Der liegt beim Gespann seitlich versetzt, typischerweise bei etwa einem Viertel der Spurweite neben der Motorradlinie, weil das Motorrad den größeren Teil der Masse trägt. Die Bremskräfte greifen dagegen an den Radaufstandspunkten an, und wenn nur die beiden Motorradräder bremsen, liegen sie alle auf der Motorradlinie.
Zwei Kräfte, deren Wirkungslinien um einen Hebelarm auseinanderliegen, ergeben ein Drehmoment. Das Gespann dreht sich um die Hochachse, und zwar von der Beiwagenseite weg. Bei rechts angebautem Boot heißt das: nach links.
Beim Beschleunigen kehrt sich alles um. Dann zieht das Motorrad an, der Beiwagen bleibt zurück, und das Gespann dreht zur Beiwagenseite nach rechts. Diese beiden Lenkwirkungen lassen sich in der Kurve sogar nutzen, dazu steht die Rechnung im Artikel zum Gespann in der Rechtskurve.
Die Zugrichtung zeigt immer auf die Seite, die zu viel Bremskraft abgibt. Deshalb ist sie das erste Diagnosewerkzeug.
Wann es normal ist und wann nicht
Die Grenze verläuft an vier Merkmalen. Ein gleichmäßiges, weiches Ziehen nach links, das mit der Bremskraft wächst und mit dem Lenker beherrschbar bleibt, ist Konstruktion. Alles Folgende gehört geprüft:
- Die Richtung stimmt nicht. Ziehen nach rechts beim Bremsen deutet auf eine überbremste Beiwagenseite.
- Die Richtung wechselt. Mal links, mal rechts, mal geradeaus: Das spricht für eine Bremse, die ungleichmäßig greift, etwa durch einen hängenden Kolben oder Luft im System.
- Es ruckt. Ein schlagartiger Versatz statt eines stetigen Zugs deutet auf blockierende Räder oder ein loses Bauteil.
- Es zieht ohne Bremsung. Läuft das Gespann schon bei konstanter Fahrt aus der Spur, liegt das an der Geometrie, nicht an der Bremse.
Der letzte Punkt ist die wichtigste Abgrenzung des ganzen Themas. Geradeauslauf und Bremsverhalten haben verschiedene Ursachen. Vorspur und Sturz arbeiten gegen den ständigen Zug zur Beiwagenseite, den Rollwiderstand und Luftwiderstand des Boots erzeugen. Die Bremsbalance arbeitet gegen das Giermoment beim Verzögern. Wer das eine mit dem anderen zu heilen versucht, verschlimmert meist beides.
Die Bremskraftverteilung ist der größte Hebel
Momentenfrei wird eine Bremsung erst dann, wenn sich die Bremskraft auf die drei Räder genau so verteilt wie die Radlast. Diese Bedingung hat einen Haken: Die Radlast wandert. Ein leerer Beiwagen trägt wenig, ein Beifahrer mit 75 Kilogramm verändert die Verteilung erheblich. Der Gespannhersteller muss bei der Bremsenauslegung also einen Kompromiss eingehen, und dieser Kompromiss ist der Grund, warum ein Rest an Zug bleibt.
Die Vorgaben für Fahrzeuge der Klasse L4e stammen aus dem europäischen Bremsenrecht und liegen bei 3,6 m/s² je Bremsanlage und 5,4 m/s² für die Kombibremse. Was das in Metern bedeutet, macht der Vergleich deutlich:
| Verzögerung | Bremsweg aus 100 km/h | Einordnung |
|---|---|---|
| 2,5 m/s² | rund 154 m | alte Vorgabe vor Oktober 1998 |
| 3,6 m/s² | rund 107 m | heutige Mindestforderung je Bremsanlage |
| 5,4 m/s² | rund 71 m | heutige Mindestforderung für die Kombibremse |
| 9,6 m/s² | rund 40 m | gut abgestimmtes modernes Gespann |
Der Sprung von 107 auf 40 Meter zeigt, wie viel in der Abstimmung steckt. Er erklärt auch, warum eine Beiwagenbremse in der Praxis unverzichtbar ist, obwohl sie in Deutschland nicht ausdrücklich vorgeschrieben ist: Ohne Bremse am dritten Rad sind die geforderten Werte kaum ohne spürbare Spurabweichung zu erreichen.
Serienfahrzeuge haben sie deshalb längst. Ural gibt für die Gear Up eine Zweikolben-Brembo mit 245 Millimetern am Beiwagenrad an, dazu vorn eine Vierkolben-Brembo mit 295 Millimetern und hinten eine Einkolbenbremse mit 256 Millimetern. Die Staffelung der Scheibendurchmesser bildet die Radlastverteilung nach.
Was an der Bremsanlage schiefgehen kann
Zeigt die Richtung auf einen Fehler, arbeitet man die Bremsanlage von der einfachen zur aufwendigen Prüfung durch.
- Luft im System. Ein schwammiger Druckpunkt am Beiwagenrad senkt dessen Anteil und lässt das Gespann nach links ziehen. Entlüften ist der erste Schritt, und danach gehört die Balance neu beurteilt.
- Hängender Bremskolben. Ein Sattel, der nach dem Lösen nicht vollständig freigibt, bremst dauernd mit. Erkennbar an einer heißen Scheibe nach ruhiger Fahrt und an ungleichem Belagverschleiß.
- Verglaste oder falsch eingefahrene Beläge. Ein Rad mit deutlich niedrigerem Reibwert verschiebt die Balance sofort.
- Unterschiedlicher Reifendruck. Er ändert Radlast und Aufstandsfläche. Beim Gespann werden die Werte für alle drei Räder getrennt vorgegeben, das Beiwagenrad trägt am wenigsten und braucht oft den niedrigsten Druck.
- Falsch eingestelltes Gestänge oder Seil. Bei mechanisch betätigten Beiwagenbremsen älterer Bauart entscheidet das Spiel am Gestänge über den Anteil.
- Ungleiche Reifen. Verschiedene Profile, Mischungen oder Restprofiltiefen an den drei Rädern erzeugen verschiedene Bremskräfte bei gleichem Druck.
Punkt 6 wird gern unterschätzt, weil das Beiwagenrad kaum Laufleistung sammelt und optisch gut aussieht, während es altert. Wie die Profiltiefen-Vorschrift beim Gespann greift, steht im Artikel zur Frage einspurig oder mehrspurig.
Fahrwerksgeometrie: Vorspur, Sturz und Vorlauf
Für den Geradeauslauf und für das Verhalten unter Zug ist die Geometrie zuständig. Sie gehört bei jeder Fehlersuche mit geprüft, weil sich Anbaustreben mit der Zeit setzen und weil ein Umbau oder ein Sturz sie verstellt.
| Größe | typischer Wert | Wirkung |
|---|---|---|
| Vorspur | rund 1°, also 20–30 mm bei 1.350 mm Radstand (Literaturangaben 15–40 mm) | Beiwagenrad zeigt leicht zum Motorrad und hält gegen den Zug zur Beiwagenseite |
| Sturz | 4–10 mm Unterschied zwischen oberer und unterer Reifenflanke am Hinterrad | Motorrad steht leicht vom Beiwagen weg geneigt und stützt denselben Zug ab |
| Vorlauf | 150–200 mm nach Gespannliteratur, ältere Übersichten nennen bis 520 mm | Beiwagenrad läuft vor dem Hinterrad und stabilisiert die Hochachse |
| Nachlauf | etwa die Hälfte des Solo-Werts, bei Langarmschwinge rund 45 mm, bei Achsschenkellenkung 20–35 mm | senkt die Lenkkräfte, die beim Gespann ohne Schräglage sehr hoch werden |
Die Werte hängen voneinander ab. Je größer der Vorspurwinkel gewählt ist, desto kleiner darf der Sturz ausfallen, und umgekehrt. Jedes Gespann hat deshalb seine eigene Kombination, die man einfährt und nachkorrigiert.
Messen ohne Werkstattausrüstung funktioniert mit zwei geraden Latten. Sie werden bei völlig gerade stehender Lenkung an die Reifen des Motorrads und des Beiwagenrads gelegt, und über zwei Meter Länge wird der Abstandsunterschied gemessen. Der Sturz lässt sich mit einer Lotschnur an einer definierten Stelle des Hinterradreifens abgreifen. Die Angaben in der Literatur schwanken deutlich, deshalb gilt beim Nachstellen eine einfache Regel: kleine Schritte, jede Änderung einzeln, danach Probefahrt.
Wichtig bleibt die Zuordnung. Eine verstellte Vorspur macht sich beim Geradeausfahren und beim Beschleunigen bemerkbar. Beim Bremsen ändert sie wenig. Wer nach einer Bremsauffälligkeit sucht und zuerst an der Vorspur dreht, verändert das Fahrverhalten in einem anderen Betriebszustand.
Beladung verschiebt die Radlast
Der einfachste Eingriff kostet nichts. Gewicht im Beiwagen erhöht dessen Radlast, und damit steigt der Bremskraftanteil, den dieses Rad überhaupt übertragen kann. Ein leeres Boot ist der ungünstigste Fall: Das Beiwagenrad ist leicht, blockiert früh und trägt wenig zur Verzögerung bei.
Deshalb führen viele Gespanne einen Ballastkasten tief im Boot. Er wirkt gleich zweifach: Er verbessert die Bremsbalance, und er verschiebt den Schwerpunkt zur Beiwagenseite, wo beim Kurvenfahren der kurze Hebelarm sitzt. Die Grenze setzt die zulässige Gesamtmasse aus der Zulassungsbescheinigung. Bei der Ural Gear Up sind das 600 Kilogramm bei 331 Kilogramm Leergewicht, also rund 270 Kilogramm für Fahrer, Mitfahrer, Gepäck und Ballast zusammen.
Schwere Stücke gehören tief und möglichst nah an die Beiwagenachse. Gepäck auf dem Boot oder auf einem hohen Gepäckträger hebt den Schwerpunkt und verschlechtert beides.
Was der Fahrer tun kann
Solange die Technik in Ordnung ist, bleibt der Umgang mit dem Restzug eine Sache der Fahrpraxis.
- Früh und dosiert bremsen. Das Giermoment wächst mit der Bremskraft. Wer die Verzögerung über eine längere Strecke verteilt, bekommt ein Fahrzeug, das kaum wandert.
- Gegenlenken einplanen. Beim Bremsen leicht nach rechts halten, beim Beschleunigen leicht nach links. Beide Bewegungen werden nach kurzer Zeit automatisch.
- Vor der Gefahrbremsung üben. Der Ernstfall ist der schlechteste Zeitpunkt, um zu lernen, wie stark das eigene Gespann zieht. Ein leerer Parkplatz und zehn Bremsungen aus 60 km/h liefern die Antwort.
- Motorbremse mitdenken. Auch das Schleppmoment des Motors wirkt allein auf das Hinterrad des Motorrads und dreht damit nach links. Beim Herunterschalten in eine Kurve kommt dieser Anteil zum Bremsmoment dazu.
Wer den Umstieg vom Zweirad noch vor sich hat, findet die übrigen Umstellungen im Ratgeber zum Trike fahren lernen; die Punkte zum Lenken statt Legen überschneiden sich weitgehend.
Wann das Fahrzeug in die Werkstatt gehört
Drei Befunde sollten ohne Zwischenschritt zu einem Fachbetrieb für Gespanne führen.
Sichtbares Spiel an den Anbaustreben. Der Beiwagen ist an drei oder vier Punkten am Rahmen verschraubt. Lockert sich eine Verbindung, ändern sich Vorspur, Sturz und Bremsbalance gleichzeitig, und die Belastung der übrigen Punkte steigt.
Ein Ziehen, das von Fahrt zu Fahrt zunimmt. Das deutet auf ein Bauteil, das arbeitet, etwa einen ausgeschlagenen Lagerbock oder einen Riss in einer Strebe.
Bremsen, die einseitig heiß werden. Eine deutlich heißere Scheibe nach ruhiger Fahrt bedeutet, dass dieses Rad dauernd mitbremst. Das kostet Beläge, Bremsflüssigkeit und im Ernstfall die Bremswirkung.
Nach einem nachträglichen Anbau oder einem Umbau gehört das Fahrzeug ohnehin auf den Prüfstand einer Prüforganisation. Wie ein solcher Eingriff abläuft und was er kostet, beschreibt der Artikel zum Umbau vom Motorrad zum Gespann.
Fazit
Ein Gespann, das beim Bremsen leicht nach links wandert, verhält sich so, wie es gebaut ist. Der Beiwagen schiebt weiter, der Schwerpunkt sitzt seitlich, und daraus entsteht ein Drehmoment um die Hochachse. Beherrschbar wird das durch eine Bremskraft, die sich im Verhältnis der Radlasten auf alle drei Räder verteilt.
Für die Fehlersuche reicht eine Frage: In welche Richtung zieht es? Nach links bedeutet, dass die Beiwagenseite zu wenig bremst. Nach rechts bedeutet, dass sie zu viel abgibt. Eine wechselnde Richtung deutet auf eine Bremse, die ungleichmäßig greift. Und wer schon ohne Bremsung aus der Spur läuft, sucht bei Vorspur, Sturz und den Anbaustreben statt an der Bremsanlage.
Fahrwerkswerte nach der Gespanngeometrie-Übersicht von kr26.de und dem Wikipedia-Artikel „Motorradgespann”; die Angaben zum Vorlauf gehen in beiden Quellen auseinander und sind deshalb als Spanne genannt. Bremsvorgaben und Bremswege nach der Darstellung im Gespann-Lexikon zu den Anforderungen für Fahrzeuge der Klasse L4e (3,6 m/s² je Bremsanlage, 5,4 m/s² Kombibremse); die Bremswege sind daraus mit s = v²/(2a) berechnet. Fahrzeugdaten der Ural Gear Up nach Herstellerangaben von Ural Motorcycles. Fahrverhalten nach dem amtlichen Fragenkatalog zur theoretischen Fahrerlaubnisprüfung, Frage 2.7.01-053. Dieser Artikel ersetzt keine Prüfung durch einen Fachbetrieb.
Häufige Fragen
Warum zieht mein Motorrad mit Beiwagen beim Bremsen nach links?
Weil die Bremskraft und die Trägheit an verschiedenen Stellen angreifen. Bremsen nur die Räder des Motorrads, schiebt der Beiwagen rechts mit seiner Masse weiter nach vorn, und daraus entsteht ein Drehmoment um die Hochachse nach links. Der amtliche Fragenkatalog führt diesen Effekt in Frage 2.7.01-053 als eine der zwei Kernänderungen gegenüber dem Solo-Motorrad auf.
Ist das Ziehen beim Bremsen normal?
Ein leichtes, gleichmäßiges Ziehen nach links gehört zum Gespann und lässt sich mit ruhigem Gegenlenken nach rechts auffangen. Auffällig wird es, wenn das Fahrzeug ruckartig ausbricht, die Richtung von Bremsung zu Bremsung wechselt, das Ziehen bei jeder Bremsung stärker wird oder das Gespann schon ohne Bremsung von der Spur läuft.
Was bedeutet es, wenn das Gespann beim Bremsen nach rechts zieht?
Dann bremst die Beiwagenseite zu stark. Die Ursache liegt meist an einer zu hoch eingestellten Beiwagenbremse, an einem hängenden Bremssattel am Motorrad, der dort Bremskraft verliert, oder an einer Beiwagenbremse, deren Anteil nach dem Entlüften nicht mehr zur Radlast passt. Die Zugrichtung zeigt immer auf die Seite, die zu viel Bremskraft abgibt.
Braucht ein Gespann eine Beiwagenbremse?
Vorgeschrieben ist sie in Deutschland nicht ausdrücklich. Vorgeschrieben sind Verzögerungswerte, und die sind ohne Bremse am dritten Rad kaum ohne Spurabweichung zu erreichen. Neuere Serienfahrzeuge haben sie deshalb ab Werk: Die Ural Gear Up fährt laut Herstellerangabe eine Zweikolben-Brembo mit 245 Millimetern am Beiwagenrad.
Wie viel Vorspur braucht ein Gespann?
Üblich ist etwa ein Grad, gemessen am Radstand also rund 20 bis 30 Millimeter bei 1.350 Millimetern Radstand. Die Angaben in der Literatur reichen von 15 bis 40 Millimetern. Das Beiwagenrad zeigt dabei leicht zum Motorrad hin. Die Vorspur wirkt gegen das Ziehen beim Geradeauslauf und ändert am Bremsverhalten wenig.
In welche Richtung wird der Sturz eingestellt?
Das Motorrad steht leicht vom Beiwagen weg geneigt, bei rechts angebautem Boot also minimal nach links. Als Maß nennt die Gespannliteratur einen Unterschied von 4 bis 10 Millimetern zwischen oberer und unterer Reifenflanke am Hinterrad. Je größer die Vorspur gewählt ist, desto kleiner darf der Sturz ausfallen.
Kann eine falsche Vorspur das Ziehen beim Bremsen verursachen?
Direkt kaum. Vorspur und Sturz wirken auf den Geradeauslauf bei konstanter Fahrt und auf das Ziehen unter Zug. Das Ziehen beim Bremsen entsteht aus der Bremskraftverteilung. Beides zusammen fällt auf, wenn sich Anbaustreben gelockert haben: Dann verändern sich Geometrie und Bremsbalance gleichzeitig.
Wie stark muss ein Gespann bremsen können?
Die Vorgabe für Fahrzeuge der Klasse L4e liegt bei 3,6 m/s² je Bremsanlage und 5,4 m/s² für die Kombibremse. Aus 100 km/h entspricht das rund 107 beziehungsweise 71 Metern Bremsweg. Gut abgestimmte moderne Gespanne kommen laut Gespannliteratur auf etwa 40 Meter, also rund 9,6 m/s².