Die eigene Maschine behalten und trotzdem mit drei Rädern fahren: Das ist der Grund, warum viele Gespanne aus einem vorhandenen Motorrad entstehen. Ein paar Streben und ein Boot reichen dafür allerdings nicht. Der Beiwagen verändert die Fahrzeugart, das Fahrwerk und die Bremsanlage, und am Ende steht eine Abnahme, die über die neuen Papiere entscheidet. Hier ist der komplette Weg vom Solomotorrad zum zugelassenen Gespann, mit den Preisen, die Gespannbauer aufrufen.
Warum der Beiwagen die Betriebserlaubnis kostet
Jedes zugelassene Motorrad fährt auf Grundlage einer Betriebserlaubnis, die eine bestimmte Fahrzeugart genehmigt. Für ein Solomotorrad ist das ein Kraftrad der EU-Klasse L3e. Mit dem Beiwagen wird daraus ein zweirädriges Kraftrad mit Beiwagen, die Verordnung (EU) Nr. 168/2013 führt es als eigene Klasse L4e.
Genau diesen Fall regelt § 19 Abs. 2 StVZO. Die Betriebserlaubnis erlischt, wenn Änderungen vorgenommen werden, durch die die genehmigte Fahrzeugart geändert wird. Bei Lenker, Auspuff oder Felgen genügt eine ABE oder ein Teilegutachten für das einzelne Teil. Der Beiwagen greift tiefer ein: Das Gespann braucht eine neue Betriebserlaubnis für das Gesamtfahrzeug.
Die Rechtsgrundlage dafür ist § 21 StVZO. Der Antrag geht an die Zulassungsbehörde, mit dem Gutachten eines amtlich anerkannten Sachverständigen. Das Gutachten beschreibt das Fahrzeug so vollständig, dass daraus die Zulassungsbescheinigungen Teil I und II neu ausgefertigt werden können, und es nennt in einer Anlage die Änderungen, die zum Erlöschen der alten Erlaubnis geführt haben. Bei zulassungspflichtigen Fahrzeugen gehört die Zulassungsbescheinigung Teil II zum Antrag (§ 21 Abs. 4 StVZO).
Für Gespannbauer enthält § 19 Abs. 2 StVZO eine eigene Pflicht. Gewerbetreibende dürfen Änderungen, die zum Erlöschen der Betriebserlaubnis führen, nur vornehmen, wenn sie unverzüglich eine Betriebserlaubnis nach § 21 für das Gesamtfahrzeug einholen. Ein Gespannbauer, der umbaut, kümmert sich deshalb auch um die Abnahme. Der Festpreis von Gespannbau Warnke enthält sie ausdrücklich.
Zwei Abgrenzungen helfen bei der Planung. Das Gespann-Lexikon weist darauf hin, dass der Bootskörper selbst nicht zum Prüfumfang gehört und dass eine neue Beiwagenform an einem bestehenden Gespann die Fahrzeugart nicht ändert. Wer später nur das Boot tauscht, steht also vor einem kleineren Verfahren als beim Erstumbau.
Die Herstellerfreigabe fehlt fast immer
Ein Motorrad, das ab Werk für den Beiwagenbetrieb freigegeben ist, gibt es kaum noch. Laut Gespann-Lexikon steht in den Zulassungspapieren fast immer der Eintrag „Für den Beiwagenbetrieb nicht zugelassen”, seltener „nicht geeignet”. Bei BMW endete die Freigabe mit den Schwingenmodellen im Jahr 1970. Einzelne Moto-Guzzi- und Harley-Davidson-Modelle waren unter Auflagen bis 1995 seitenwagentauglich, ebenso fast alle MZ-Modelle. Ausnahmen sind heute Maschinen aus Russland und China, die ohnehin als Gespann gebaut werden.
Für den Umbau heißt das: Die Festigkeit muss auf anderem Weg nachgewiesen werden. Dafür gibt es drei Wege, die das Lexikon aufzählt:
- Teilegutachten, ABE oder EG-/ECE-Genehmigungen für Beiwagen, Anbauteile, Bremskomponenten und Fahrwerksänderungen
- statische Gutachten oder Herstellerfreigaben des Gespannbauers für den Anbau an genau diesen Rahmen
- frühere Gutachten identischer Umbauten, also gleicher Motorradtyp mit gleichem Beiwagentyp, als Referenz
Etablierte Gespannbauer bringen solche Unterlagen für ihre Umbausätze mit. Für EML führt das Lexikon Umbausätze für BMW-Reihen von der R 1100 bis zur R 1200 GS, für die Honda Gold Wing und die Yamaha FJR 1300 auf (Stand 2025). Wer einen seltenen Motorradtyp mit einem Beiwagen verbinden will, für den es noch keinen Satz gibt, muss mit mehr Prüfaufwand rechnen.
Was am Motorrad geändert wird
Ein Beiwagen hängt seitlich am Motorrad und zieht mit seinem Gewicht und seiner Massenträgheit in jeder Fahrsituation an einer Seite des Rahmens. Diese Kräfte verteilt die Anschlusstechnik, und je nach Umbautiefe ändern sich auch Vorderradführung, Räder und Bremsen.
Vorn und hinten bilden Hilfsrahmen und Streben je ein Dreieck. Sturz und Vorspur sind die zwei Einstellwerte, die ein Solomotorrad nicht kennt.
Hilfsrahmen und Anschluss
Der heutige Standard ist der Vierpunktanschluss: je eine obere und eine untere Strebe vorn und hinten. Zusammen mit einem Hilfsrahmen, der am Motorradrahmen geklemmt wird, entstehen zwei stabile Dreiecksverbünde. Geschweißt wird am Motorradrahmen möglichst nicht. Neuere Maschinen machen den Anschluss schwieriger, das Lexikon nennt vier typische Hürden: Aluminium-Kastenrahmen, Rahmen ohne Unterzug, voluminöse Auspuffanlagen und Motoren, die als tragendes Teil in die Rahmenstruktur eingebunden sind. Die aufwendigste Lösung ersetzt den Rahmen ganz durch ein Gespannfahrwerk aus einem Guss, wie es Hersteller wie Krauser oder HBJ gebaut haben.
Vorderradführung und Lenkung
Ein Gespann legt sich nicht in die Kurve, deshalb wirken dort Seitenkräfte auf das Vorderrad, die eine Telegabel verwinden und die Lenkung schwer machen. Viele Umbauten ersetzen die Gabel durch eine Vorderradschwinge oder eine Achsschenkellenkung. Die Achsschenkellenkung bietet laut Lexikon ein besseres Bremsverhalten, mehr Federungskomfort, kaum Lastwechselreaktionen und eine geringe Empfindlichkeit für Spurrillen.
Die Lenkkräfte hängen am Nachlauf des Vorderrads, am Vorlauf des Beiwagenrads, an Reifenbreite, Luftdruck und Lenkerbreite. Einfachere Umbauten arbeiten deshalb mit einer Nachlaufverkürzung an der Gabelbrücke. Gespannbau Warnke nennt für seine Festpreis-Umbauten an BMW-Zweiventil-Boxern einen Lenker von mindestens 68 Zentimetern Breite und bei den meisten Maschinen einen Lenkungsdämpfer für rund 300 Euro. Er beruhigt Lenkerschwingungen um 40 km/h, erhöht aber die Lenkkräfte.
Räder, Bremse und Übersetzung
Viele Gespanne fahren auf 15-Zoll-Autorädern. Autoreifen halten deutlich länger und bieten durch die breitere Aufstandsfläche mehr Grip. Einige Anbausätze tauschen nur das Hinterrad gegen eine Autofelge und lassen dabei das ABS der Maschine in Funktion.
Die Beiwagenbremse ist bei stärkeren Maschinen fester Bestandteil. Gespannbau Warnke nennt als Grenze etwa 60 PS und das Baujahr 1998: Bei mehr Leistung oder jüngeren Maschinen wird eine Scheibenbremse am Beiwagenrad montiert, nachgerüstet ab 800 Euro, mit ABS ab 950 Euro. Gespannhersteller steuern sie heute hydraulisch an, wie die Bremsen der Zugmaschine. Wie sich die Bremsverteilung auf das Ziehen des Gespanns auswirkt, zeigt der Ratgeber, warum ein Gespann beim Bremsen zieht.
Dazu kommt oft eine kürzere Übersetzung, weil Beiwagen und Luftwiderstand Leistung kosten. Was das für die Endgeschwindigkeit bedeutet, rechnet der Artikel zur Höchstgeschwindigkeit mit Beiwagen vor. Braucht die Maschine mit der neuen Last andere Federbeine, kommen weitere Kosten hinzu.
Sturz und Vorspur einstellen
Zum Schluss wird das Gespann eingestellt. Der Sturz ist eine leichte Neigung des Motorrads vom Beiwagen weg. Bei Soloreifen mit rundem Profil liegen typische Werte bei 1 bis 3 Grad, Gespanne auf Autoreifen stehen senkrecht, weil die Räder sonst auf der Reifenkante laufen würden. Die Vorspur des Beiwagenrads beträgt typischerweise 10 bis 25 Millimeter, etwa 1,5 Grad. Sie stabilisiert den Geradeauslauf. Das Lexikon empfiehlt: so klein wie möglich, so groß wie nötig, denn zu viel Vorspur erschwert die Linkskurve und erhöht den Rollwiderstand.
Licht und Blinker: was der Beiwagen braucht
Mit dem Beiwagen gelten für die Beleuchtung andere Regeln als am Solomotorrad. Die StVZO nennt den Beiwagen an mehreren Stellen ausdrücklich:
| Einrichtung | Solomotorrad | mit Beiwagen | Vorschrift |
|---|---|---|---|
| Scheinwerfer | einer | einer genügt | § 50 Abs. 2 StVZO |
| Schlussleuchten | eine | zwei | § 53 Abs. 1 StVZO |
| Bremsleuchten | nur eine zulässig | zwei | § 53 Abs. 2 StVZO |
| rote Rückstrahler | einer | zwei | § 53 Abs. 4 StVZO |
| Blinker auf der Beiwagenseite | am Motorrad | an der Außenseite des Beiwagens | § 54 StVZO |
| Nebelscheinwerfer | höchstens einer | höchstens einer | § 52 Abs. 1 StVZO |
Der Beiwagen trägt also in aller Regel eine eigene Rückleuchte mit Brems- und Schlusslicht, einen Rückstrahler und die Blinker seiner Seite. Nach vorn reicht der Scheinwerfer des Motorrads. Ein Rückwärtsgang ist dagegen keine Pflicht: § 39 StVZO nimmt Krafträder mit oder ohne Beiwagen ausdrücklich aus. Welche Gespanne ihn trotzdem haben und wie er sich nachrüsten lässt, zeigt der Artikel zum Gespann mit Rückwärtsgang.
Führerschein, Steuer, Versicherung: was bleibt
Der Umbau zum Gespann ist in drei Punkten angenehm unspektakulär, und genau darin unterscheidet er sich vom Umbau zum Trike.
Führerschein. § 6 FeV nennt bei den Klassen A1, A2 und A jeweils Krafträder „auch mit Beiwagen”. Wer die Maschine solo fahren durfte, darf sie auch als Gespann fahren. Bei A2 bleibt die Grenze von 35 kW bestehen, das Zusatzgewicht des Beiwagens senkt aber das Leistungsgewicht und kann die Maschine unter die Grenze von 0,2 kW/kg bringen. Die reine Klasse B reicht für ein Gespann nicht, die Einzelheiten stehen im Ratgeber zum Motorrad mit Beiwagen und Autoführerschein.
Steuer. Die Fahrzeug-Zulassungsverordnung definiert das Kraftrad in § 2 Nr. 9 FZV als zweirädriges Kraftfahrzeug mit oder ohne Beiwagen. Das Gespann zahlt deshalb weiter den Kraftrad-Satz aus § 9 Abs. 1 Nr. 1 KraftStG: 1,84 Euro je angefangene 25 Kubikzentimeter Hubraum, bei 1.200 Kubikzentimetern also rund 88 Euro im Jahr. Beim Umbau vom Motorrad zum Trike springt die Steuer dagegen in eine andere Berechnung.
Versicherung. Das Gespann bleibt im Kraftrad-Tarif. Melde den Umbau vor der ersten Fahrt, denn Beiwagen, Hilfsrahmen und Fahrwerksteile haben einen erheblichen Wert, der in der Kaskoversicherung nur zählt, wenn er bekannt ist.
Rechtlich bleibt das Gespann auch sonst ein Kraftrad: Es gilt kein Anhänger-Tempolimit, und bei den Überholverboten wird es gesondert genannt. Warum das so ist, klärt der Artikel zur Frage einspurig oder mehrspurig.
Was der Umbau kostet
Ein Gespann-Umbau ist Einzelfertigung, und die Preise hängen an Umbautiefe, Beiwagen und Zugmaschine. Zwei Quellen geben einen belastbaren Rahmen: die Festpreisliste von Gespannbau Warnke und die Preisübersicht des Gespann-Lexikons für 2026.
| Posten | Preis | Quelle |
|---|---|---|
| Festpreis-Umbau mit Beiwagen im Ural-/CJ750-Stil, Hilfsrahmen, Montage, Einstellung und TÜV-Abnahme | 8.800 € | Gespannbau Warnke |
| Beiwagenbremse als Scheibenbremse mit Stahlflexleitungen | ab 800 €, mit ABS ab 950 € | Gespannbau Warnke |
| Lenkungsdämpfer | rund 300 € | Gespannbau Warnke |
| motorradseitiger Umbau an einer aktuellen BMW R (Fahrwerk, Räder, Bremsen) | rund 10.000 € | Gespann-Lexikon |
| moderner Einsitzer-Beiwagen | rund 8.000 € | Gespann-Lexikon |
| Lackierung des Boots | vierstellig, entfällt bei durchgefärbten Formen | Gespann-Lexikon |
Der Festpreis gilt bei Warnke für eine lange Modellliste, darunter BMW-Zweiventil-Boxer, Moto Guzzi California und Nevada, Royal Enfield, Kawasaki W 650 und W 800, Honda Shadow, Suzuki Intruder und Triumph Bonneville. Andere Modelle nimmt Warnke zum selben Preis an, wenn sie einen Stahlrahmen, höchstens etwa 60 PS und ein Baujahr vor 1998 haben. Mit mehr Leistung oder jüngerem Baujahr kommt die Beiwagenbremse dazu, der Preis dafür ist Verhandlungssache.
Eine Beobachtung aus dem Lexikon hilft bei der Wahl der Zugmaschine: Der Umbaupreis hängt kaum am Alter des Motorrads. Ob eine BMW R 1250 R von 2026 oder eine zehn Jahre ältere R 1200 R umgebaut wird, macht praktisch keinen Unterschied. Eine gute gebrauchte Maschine senkt also die Gesamtsumme, ohne den Umbau zu verbilligen oder zu verteuern.
Zum Vergleich lohnt der Blick auf Seriengespanne, die ab Werk als Gespann zugelassen sind. Das Lexikon nennt für 2026 gerundet rund 10.000 Euro für ein Rollergespann von Royal Alloy, 12.000 Euro für die Mash B-Side 500, 16.000 Euro für die QJ Moto SFT 900X, 18.000 Euro für die Changjiang Siberian Express 750 und 26.000 Euro für die Ural cT. Serienfertigung kann laut Lexikon bis zu 70 Prozent günstiger sein als die Manufaktur.
Für den späteren Verkauf nennt das Lexikon eine Faustformel: Zeitwert des Motorrads plus die Hälfte des Neupreises von Beiwagen und Umbau. Ein Umbau für 18.000 Euro trägt beim Wiederverkauf also etwa 9.000 Euro zum Preis bei.
Der Ablauf in fünf Schritten
- Vorbesprechung. Vor dem ersten Handgriff klären Gespannbauer und Sachverständiger, ob der geplante Umbau genehmigungsfähig ist und welche Nachweise nötig werden. Das Lexikon rät, den Umbau dafür mit Teilenachweisen und Skizzen durchzugehen.
- Beiwagen und Umbautiefe festlegen. Hier fällt die Entscheidung über die Sitzplätze. Ein Zweisitzer-Boot für die Familie ist später nur mit neuem Umbau zu haben. Was die Sitzbreite für die Personenzahl bedeutet, steht im Artikel, wie viele Personen auf ein Gespann dürfen.
- Umbau und Einstellung. Anschluss, Fahrwerk, Bremse und Elektrik werden montiert, danach Sturz und Vorspur eingestellt und auf einer Probefahrt geprüft.
- Begutachtung nach § 21 StVZO. Der Sachverständige prüft Festigkeit von Rahmen und Anschluss, Bremswirkung und Spurtreue, Beleuchtung, Abmessungen und Gewichte sowie die Freigängigkeit von Reifen, Lenkung und Auspuff. Dabei werden auch Sitzplätze und zulässige Gesamtmasse neu festgelegt.
- Zulassung. Mit dem Gutachten stellt die Zulassungsbehörde die Papiere neu aus, mit der Klasse L4e und den neuen Werten.
Zwischen dem Anbau und dem Gutachten hat das Fahrzeug keine gültige Betriebserlaubnis. Die Fahrt zur Prüfstelle braucht dann ein Kurzzeitkennzeichen, sofern der Gespannbauer die Abnahme nicht selbst organisiert.
Wahlweise solo oder Gespann
Bis in die 1960er-Jahre war es verbreitet, Motorrad und Beiwagen je nach Bedarf zu trennen und wieder zu verbinden. Walter Stoye entwickelte dafür schon 1930 einen Schnellanschluss mit Kugelkopf. Heute ist das die Ausnahme. Das Gespann-Lexikon beschreibt den Grund: Die hohen Leistungen moderner Motorräder führen dazu, dass die meisten Gespanne als echtes Dreirad aufgebaut und zugelassen werden, mit geändertem Fahrwerk und Autorädern.
Ein Wahlweisebetrieb ist möglich, wenn der Gespannbauer den Anbau dafür vorgesehen hat und er in den Papieren eingetragen ist. Anbausätze, bei denen die Maschine ihre Serienräder behält, sind dafür gebaut. Ohne den Eintrag wird der spätere Rückbau zum Solomotorrad wieder zu einer Änderung der Fahrzeugart, die abgenommen werden muss.
Selbst umbauen oder Fachbetrieb?
Eine Vorschrift, die den Umbau einer Fachwerkstatt vorbehält, gibt es nicht. Einige Gespannbauer verkaufen Teile und komplette Rahmenkits für Selbstbauer, teils mit Anbauanleitung und Gutachten. Die Abnahme nach § 21 StVZO bleibt trotzdem Pflicht, und der Sachverständige prüft einen Eigenbau genauso streng wie einen Werkstattumbau. Wer selbst schraubt, spart Montagekosten, trägt aber das Risiko, dass fehlende Nachweise die Abnahme verzögern.
Eines gilt für beide Wege: Ein Gespann fährt sich grundlegend anders als das Motorrad, aus dem es entstanden ist. Es wird wie ein Auto über den Lenker gesteuert und reagiert in Rechts- und Linkskurven verschieden. Die ersten Kilometer gehören deshalb auf einen leeren Platz, und ein Gespanntraining lohnt sich gerade nach einem Umbau. Wie der Umstieg gelingt, beschreibt der Ratgeber zum Gespann fahren lernen.
Fazit
Der Umbau zum Gespann ist rechtlich klar geregelt. Mit dem Beiwagen ändert sich die Fahrzeugart von L3e zu L4e, die Betriebserlaubnis erlischt nach § 19 Abs. 2 StVZO, und ein Gutachten nach § 21 StVZO schafft die neue. Führerschein, Steuer und Versicherungstarif bleiben dabei in der Kraftrad-Welt, anders als beim Trike-Umbau.
Die eigentliche Entscheidung ist die Umbautiefe. Eine klassische Maschine mit Stahlrahmen bis etwa 60 PS wird für rund 9.000 Euro inklusive Abnahme zum Gespann. Eine moderne große Maschine mit Achsschenkellenkung, Autorädern, Beiwagenbremse und neuem Boot liegt eher bei 18.000 Euro plus Motorrad. Wer beide Zahlen neben die Preise der Seriengespanne legt und vorher mit einem Sachverständigen spricht, trifft die Entscheidung auf sicherem Boden.
Rechtsstand September 2026. Grundlage sind § 19, § 21, § 39, § 50, § 52, § 53 und § 54 StVZO, § 2 Nr. 9 FZV, § 6 FeV und § 9 KraftStG. Preise laut Preisliste Gespannbau Warnke und Gespann-Lexikon (Stand 2026). Dieser Artikel ordnet die Rechtslage ein und ersetzt keine Rechtsberatung; verbindlich Auskunft geben Prüforganisation und Zulassungsbehörde.
Häufige Fragen
Muss ein nachgerüsteter Beiwagen vom TÜV abgenommen werden?
Ja. Mit dem Beiwagen wird aus dem Kraftrad der Klasse L3e ein Kraftrad mit Beiwagen der Klasse L4e, und diese Änderung der Fahrzeugart lässt die Betriebserlaubnis nach § 19 Abs. 2 StVZO erlöschen. Nötig ist ein Gutachten eines amtlich anerkannten Sachverständigen nach § 21 StVZO, das TÜV, DEKRA, GTÜ, KÜS und andere Prüforganisationen erstellen. Mit dem Gutachten stellt die Zulassungsbehörde die Papiere neu aus.
Was kostet es, ein Motorrad zum Gespann umzubauen?
Der einfachste Weg liegt bei rund 9.000 Euro: Gespannbau Warnke bietet den Umbau mit einem Beiwagen im Ural-Stil, Hilfsrahmen, Montage und TÜV-Abnahme zum Festpreis von 8.800 Euro an, für eine lange Liste klassischer Maschinen mit Stahlrahmen. An einer aktuellen BMW mit Fahrwerksumbau und modernem Einsitzer rechnet das Gespann-Lexikon mit rund 10.000 Euro für die Maschine und rund 8.000 Euro für den Beiwagen, also etwa 18.000 Euro ohne das Motorrad selbst.
Welche Motorräder eignen sich für einen Beiwagen?
Grundsätzlich lässt sich fast jedes Motorrad umbauen, der Aufwand unterscheidet sich aber stark. Einfach sind Maschinen mit Stahlrahmen und Unterzügen, etwa BMW-Zweiventil-Boxer, Moto Guzzi California, Royal Enfield oder Kawasaki W 650. Aufwendig werden Aluminium-Kastenrahmen, Rahmen ohne Unterzug, voluminöse Auspuffanlagen und Motoren, die als tragendes Teil in den Rahmen eingebunden sind.
Brauche ich nach dem Umbau einen anderen Führerschein?
In der Regel nicht. § 6 FeV nennt bei A1, A2 und A jeweils Krafträder auch mit Beiwagen, wer die Maschine solo fahren durfte, darf sie auch als Gespann fahren. Bei A2 bleibt die Grenze von 35 kW bestehen, das Zusatzgewicht des Beiwagens senkt aber das Leistungsgewicht. Die reine Klasse B reicht für ein Gespann nicht.
Ändert sich nach dem Umbau die Kfz-Steuer?
Nein. Das Gespann bleibt nach § 2 Nr. 9 FZV ein Kraftrad, das Gesetz definiert es ausdrücklich als zweirädriges Kraftfahrzeug mit oder ohne Beiwagen. Damit gilt weiter der Kraftrad-Satz aus § 9 Abs. 1 Nr. 1 KraftStG von 1,84 Euro je angefangene 25 Kubikzentimeter Hubraum.
Braucht ein Gespann eine Beiwagenbremse?
Bei stärkeren und neueren Maschinen praktisch immer. Als Faustregel nennt Gespannbau Warnke etwa 60 PS und das Baujahr 1998: Bei mehr Leistung oder jüngeren Maschinen muss eine Beiwagenbremse montiert werden. Eine nachgerüstete Scheibenbremse mit Stahlflexleitungen kostet dort ab 800 Euro, mit ABS ab 950 Euro. Entscheidend ist, dass das Gespann bei der Abnahme ausreichend und spurtreu verzögert.
Kann ich den Beiwagen später wieder abbauen?
Nur ohne neue Abnahme, wenn das Gespann für den Wahlweisebetrieb eingetragen ist. Das setzt voraus, dass der Gespannbauer den Anbau dafür ausgelegt hat, etwa mit Anbausätzen, bei denen die Serienräder bleiben. Ohne diesen Eintrag ist der Rückbau zum Solomotorrad wieder eine Änderung der Fahrzeugart, die begutachtet und eingetragen werden muss.
Braucht ein Gespann einen Rückwärtsgang?
Nein. § 39 StVZO verlangt einen Rückwärtsgang für Kraftfahrzeuge, nimmt Krafträder mit oder ohne Beiwagen aber ausdrücklich aus. Ein Rückwärtsgang ist beim Gespann deshalb eine Komfortfrage, die vor allem beim Rangieren schwerer Maschinen den Alltag erleichtert.