Motorrad mit Beiwagen in der Rechtskurve: Fahrtechnik

Ein Gespann fährt zwei völlig verschiedene Kurven. Die eine verzeiht viel, die andere hebt das Beiwagenrad in die Luft, und zwar bei Tempi, die auf einer Landstraße völlig unauffällig wirken. Woran das liegt, lässt sich an drei Aufstandspunkten und zwei Hebelarmen zeigen.

Drei Räder, ein schiefes Dreieck

Jedes stehende Fahrzeug kippt um die Verbindungslinien seiner Aufstandspunkte. Beim Gespann sind das drei: Vorderrad und Hinterrad des Motorrads liegen auf einer gemeinsamen Längslinie, das Beiwagenrad sitzt seitlich daneben. Die Radaufstandsflächen spannen damit ein sehr schmales Dreieck auf, und der Schwerpunkt liegt nicht in dessen Mitte.

Das ist der entscheidende Unterschied zum Trike. Dort stehen die Räder symmetrisch zur Längsachse, der Schwerpunkt sitzt auf der Mitte, und beide Kurvenrichtungen bekommen denselben Hebelarm. Beim Gespann trägt das Motorrad den weitaus größeren Teil der Masse, also wandert der Schwerpunkt nah an die Motorradlinie. Typischerweise liegt er bei etwa einem Viertel der Spurweite.

Daraus folgen zwei Hebelarme in einem Verhältnis von ungefähr 1 zu 3:

• nach links kippen (Rechtskurve): rund 0,275 m vom Schwerpunkt bis zur Motorradlinie
• nach rechts kippen (Linkskurve): rund 0,825 m vom Schwerpunkt bis zum Beiwagenrad

Rechtskurve: der Beiwagen wird leicht

In der Rechtskurve zeigt die Fliehkraft nach links, also von der Beiwagenseite weg. Das Gespann dreht sich um die Motorradlinie, und weil der Schwerpunkt nur 0,275 Meter davon entfernt sitzt, ist die Reserve klein.

Die statische Kippgrenze folgt aus dem Verhältnis von Hebelarm zu Schwerpunkthöhe. Mit einer Schwerpunkthöhe von 0,55 Metern ergibt sich:

a = g · 0,275 m / 0,55 m = 0,50 g, also rund 4,9 m/s².

Aus dieser Beschleunigung und dem Kurvenradius folgt das Tempo, bei dem das Beiwagenrad rechnerisch abhebt (v = √(a · r)):

Die vierte Spalte zeigt, warum die Rechtskurve die unangenehmere Richtung ist: Das Kippen kommt vor dem Rutschen. Ein rutschender Reifen kündigt sich an und lässt sich abfangen, ein abhebendes Rad geht in dieselbe Richtung weiter, solange die Querbeschleunigung bleibt. Der amtliche Fragenkatalog für die Theorieprüfung beschreibt diesen Ablauf in Frage 2.7.01-051 als Umkippen des Gespanns bei zu schnellem Fahren in der Rechtskurve.

Alle Werte gelten für ein leeres Gespann auf ebener Fahrbahn. Eine zur Kurvenaußenseite geneigte Straße senkt sie, ein beladener Beiwagen hebt sie deutlich.

Linkskurve: hier setzen die Reifen die Grenze

In der Linkskurve liegt der Beiwagen außen und stützt. Die Kippachse wandert zum Beiwagenrad, der Hebelarm wächst auf rund 0,825 Meter, und die Kippgrenze steigt auf:

a = g · 0,825 m / 0,55 m = 1,50 g

Diese Schwelle liegt über allem, was ein Straßenreifen überträgt. Praktisch heißt das: In der Linkskurve rutscht das Gespann nach außen, bevor es kippt. Der Grenzwert wandert damit vom Fahrzeug zum Fahrbahnbelag und sinkt bei Nässe, Rollsplitt oder Laub spürbar.

Rechnerisch darf ein Gespann links etwa 1,7-mal so schnell in dieselbe Kurve wie rechts, sofern der Grip mitspielt. Genau dieses Verhältnis ist es, das den Umstieg vom Solo-Motorrad so ungewohnt macht: Bei einem Zweirad gleichen sich beide Richtungen, beim Gespann trennen sie sich um den Faktor Wurzel drei.

Eine zweite Eigenheit kommt hinzu. In der Linkskurve wird das Hinterrad des Motorrads entlastet, weil sich das Gewicht zum Beiwagen verlagert. Wer in dieser Situation kräftig beschleunigt, riskiert Traktionsverlust am Antriebsrad.

Gas und Bremse lenken mit

Der zweite große Unterschied zum Solo-Motorrad hat mit Kurven zunächst nichts zu tun: Beim Gespann drehen Antrieb und Bremse das Fahrzeug um die Hochachse.

Beim Bremsen zieht es nach links. Bei einem ungebremsten Beiwagen verzögern nur die Räder des Motorrads. Der Beiwagen rechts schiebt mit seiner Trägheit weiter nach vorn, und dieses Moment dreht das Gespann von der Beiwagenseite weg. Der amtliche Fragenkatalog führt das in Frage 2.7.01-053 als eine der zwei Kernänderungen beim Umstieg auf.

Beim Beschleunigen zieht es nach rechts. Hier kehrt sich die Rollenverteilung um: Das Motorrad zieht an, der Beiwagen bleibt zurück, und das Gespann dreht zur Beiwagenseite.

Beide Effekte wachsen mit der Stärke von Bremsung und Beschleunigung. Sie sind der Grund, warum am Gespann eine ruhige, dosierte Hand mehr bringt als am Solo-Motorrad, und warum viele Gespanne mit einer Beiwagenbremse gebaut oder nachgerüstet werden. Sie nimmt dem Bremsvorgang genau dieses Drehmoment. Wann das Ziehen konstruktionsbedingt bleibt und wann ein Fehler dahintersteckt, klärt der Artikel dazu, warum ein Gespann beim Bremsen zieht.

Die Kurventechnik der Prüfungsfragen

Aus den beiden Lenkwirkungen folgt die Fahrtechnik, die der amtliche Fragenkatalog in Frage 2.7.01-048 abfragt. Als richtig gelten dort zwei Antworten:

• In Rechtskurven mäßig Gas geben. Der Antrieb zieht nach rechts, also in die Kurve hinein, und unterstützt das Einlenken.
• In Linkskurven Gas wegnehmen und leicht bremsen. Die Bremse zieht nach links, ebenfalls in die Kurvenrichtung.

Das Muster dahinter ist leicht zu merken: Die Kraft, die das Gespann ohnehin in die gewünschte Richtung dreht, übernimmt einen Teil der Lenkarbeit. Wichtig bleibt das Wort mäßig. In der Rechtskurve arbeitet der Antrieb gegen die knappe Kippreserve, zu viel Gas erhöht die Geschwindigkeit und damit die Fliehkraft.

Die dritte Antwortmöglichkeit der Frage, in allen Kurven grundsätzlich auszukuppeln, gilt als falsch. Ein auskuppelndes Gespann verliert genau die Zugkraft, die das Fahrzeug in der Kurve stabilisiert.

Wenn der Beiwagen schon oben ist

Für den Grenzfall gibt es eine eigene Prüfungsfrage. 2.7.01-050 fragt, was zu tun ist, wenn in der Rechtskurve der Beiwagen abhebt, und nennt zwei richtige Reaktionen:

1. Gas wegnehmen, abbremsen, Körpergewicht nach rechts verlagern. Die ersten beiden Schritte senken die Geschwindigkeit und damit die Fliehkraft, die Gewichtsverlagerung verschiebt den Schwerpunkt zur Beiwagenseite und verlängert den knappen Hebelarm.
2. Lenkeinschlag verringern und innerhalb des Fahrstreifens einen größeren Bogen fahren. Ein größerer Radius senkt die Querbeschleunigung sofort, ohne dass Tempo abgebaut werden muss.

Die zweite Reaktion wirkt am schnellsten, weil die Querbeschleunigung linear mit dem Kehrwert des Radius fällt. Sie setzt allerdings Platz im Fahrstreifen voraus, und den hat nur, wer die Kurve nicht bereits ausgereizt hat.

Als falsch gilt die Antwort, den Lenker stärker einzuschlagen und Gas zu geben. Beides verschärft die Lage: kleinerer Radius und höheres Tempo erhöhen die Fliehkraft gleich zweifach.

Ballast im Beiwagen ist der stärkste Hebel

Die wirksamste Maßnahme kostet nichts und steht ebenfalls im Fragenkatalog. Frage 2.7.01-049 fragt, wo ein Mitfahrer zur Verminderung der Kippgefahr in Kurven sitzen sollte, und die richtige Antwort lautet: im Beiwagen.

Der Grund liegt in der Schwerpunktlage. Ein Mitfahrer mit 75 Kilogramm im Beiwagen zieht den gemeinsamen Schwerpunkt merklich zur Beiwagenseite. Genau dort ist der Hebelarm knapp, jeder Zentimeter Verschiebung geht direkt in die Kippgrenze der Rechtskurve ein. Derselbe Mitfahrer auf dem Soziussitz dagegen erhöht die Schwerpunkthöhe und verschlechtert die Rechnung.

Dasselbe gilt für Gepäck. Schwere Stücke gehören tief in den Beiwagen, leichte nach oben oder auf den Gepäckträger. Wer regelmäßig allein fährt, findet in vielen Gespannen deshalb einen Ballastkasten im Beiwagen. Auch ein Hund im Boot wirkt als Ballast, sofern er gesichert in der Mitte liegt. Wie das geht, zeigt der Ratgeber zum Motorrad mit Beiwagen und Hund.

Eine Grenze hat der Ballast trotzdem: Die zulässige Gesamtmasse und die Sitzplatzzahl stehen in der Zulassungsbescheinigung. Beim Ural Gear Up etwa nennt der Hersteller ein Leergewicht von 331 Kilogramm und eine zulässige Gesamtmasse von 600 Kilogramm, also rund 270 Kilogramm Zuladung für Fahrer, Mitfahrer und Gepäck zusammen.

Was der Umstieg vom Solo-Motorrad verlangt

Die Prüfungsfrage 2.7.01-053 fasst den Wechsel in zwei Punkten zusammen: Beim Bremsen zieht das Gespann nach links, und in Rechtskurven kann der Beiwagen abheben. Dahinter steht eine grundsätzlichere Umstellung.

Ein Solo-Motorrad wird durch Schräglage gesteuert. Der Fahrer legt es in die Kurve, die Fliehkraft wird damit in die Aufstandslinie umgeleitet, und die Kurvenrichtung spielt keine Rolle. Ein Gespann kann sich nicht legen, weil der Beiwagen auf der Straße bleibt. Die Fliehkraft wirkt deshalb voll als Kippmoment, und gelenkt wird über den Lenker, wie beim Auto.

Das verlangt spürbar mehr Kraft am Lenker, vor allem im Langsamfahrbereich. Es verlangt außerdem eine andere Spurwahl: Ein Gespann ist breiter als jedes Motorrad und braucht in engen Kurven mehr Platz. Wer vom Zweirad kommt, findet die Gegenüberstellung der Umstellungen im Ratgeber zum Trike fahren lernen, die Punkte überschneiden sich in großen Teilen.

Warum ein Trike beide Kurven gleich fährt

Zum Vergleich lohnt der Blick auf das symmetrische Dreirad. Beim Trike liegt der Schwerpunkt auf der Längsmitte, beide Hebelarme sind gleich lang, und die Kippgrenze fällt in beiden Richtungen identisch aus. Die Fahrtechnik kennt deshalb keine Kurvenrichtung, nur Tempo und Radius.

Der Preis dafür ist eine andere Eigenheit: Weil auch das Trike sich nicht legt, wirkt die Fliehkraft ebenfalls voll als Kippmoment. Die Bauformen und ihre Folgen fürs Fahrverhalten sind im Überblick zum Motorrad mit 3 Rädern gegenübergestellt. Einen dritten Weg gehen Fahrzeuge mit Neigetechnik, die sich mit dem Fahrer in die Kurve legen und die Kippfrage damit umgehen.

Rechtlich bleibt das Gespann trotz der drei Räder ein Kraftrad. Was daraus für die Fahrerlaubnis folgt, steht im Artikel zum Motorrad mit Beiwagen und Autoführerschein.

Fazit

Die Rechtskurve ist beim Gespann mit Beiwagen rechts die Richtung mit der kleinen Reserve. Der Schwerpunkt sitzt dicht an der Motorradlinie, daraus folgt eine Kippgrenze um 0,5 g, und die liegt unter dem, was die Reifen an Seitenführung hergeben. In der Linkskurve ist die Reihenfolge umgekehrt, dort entscheidet der Grip.

Für die Praxis genügen drei Merksätze. In der Rechtskurve mäßig Gas geben, in der Linkskurve Gas wegnehmen und leicht bremsen. Wenn der Beiwagen leicht wird, den Bogen weiter ziehen und das Gewicht nach rechts bringen. Und wer allein unterwegs ist, gibt dem Beiwagen Ballast, denn er wirkt genau dort, wo der Hebel kurz ist.

Die Kippwerte in diesem Artikel sind Rechenbeispiele mit offengelegten Annahmen: Spurweite 1,10 m, Schwerpunkt 0,275 m neben der Motorradlinie, Schwerpunkthöhe 0,55 m, ebene Fahrbahn, ohne Gewichtsverlagerung des Fahrers. Kippgrenze a = g · b / h, Kipptempo v = √(a · r). Die Fahrtechnik-Angaben folgen dem amtlichen Fragenkatalog für die theoretische Fahrerlaubnisprüfung (Fragen 2.7.01-048 bis 2.7.01-053, Klassen A, A1 und A2). Fahrzeugdaten zum Ural Gear Up nach Herstellerangaben in der Motorraddatenbank.