Ape Elektro-Umbau: Kosten, Umbausatz und TÜV-Abnahme

Die Piaggio Ape läuft in Europa seit Ende 2024 nicht mehr vom Band. Wer seiner Ape einen Elektroantrieb gönnen will, hat zwei Wege: einen Bausatz für die eigene Werkstatt oder einen Komplettumbau beim Fachbetrieb. Beide enden beim Prüfer, und zwei Grenzwerte entscheiden, wie aufwendig dieser Termin wird.

Ist ein Elektro-Umbau der Ape erlaubt?

Ja, wenn am Ende eine neue Betriebserlaubnis steht. Ausgangspunkt ist § 19 Abs. 2 StVZO. Danach erlischt die Betriebserlaubnis eines Fahrzeugs, wenn Änderungen vorgenommen werden, durch die die genehmigte Fahrzeugart geändert wird, eine Gefährdung von Verkehrsteilnehmern zu erwarten ist oder das Abgas- oder Geräuschverhalten verschlechtert wird. Ein Antriebswechsel greift in Bremsen, Gewicht, Elektrik und Fahrleistung ein. Beide Umbauanbieter, deren Angaben in diesen Ratgeber eingeflossen sind, stellen deshalb klar: Mit der Umrüstung erlischt die Betriebserlaubnis, und das Fahrzeug muss neu abgenommen werden.

Der Weg dorthin führt über § 21 StVZO, die Betriebserlaubnis für ein Einzelfahrzeug. Ein amtlich anerkannter Sachverständiger oder ein benannter Technischer Dienst begutachtet die umgebaute Ape und beschreibt sie so vollständig, dass die Zulassungsbehörde daraus die Papiere ausfüllen kann. Seit 2019 dürfen neben TÜV und DEKRA auch GTÜ und KÜS solche Gutachten erstellen, sofern ihre Prüfer die Berechtigung dafür haben.

Ein Vorteil gegenüber einem Eigenbau: Die Ape behält Rahmen und Fahrgestellnummer. Sie bleibt dasselbe Fahrzeug mit neuem Antrieb, und ihre Herkunft ist durch die vorhandenen Papiere belegt. Wie viel aufwendiger es wird, wenn ein Fahrzeug ganz neu entsteht, zeigt der Ratgeber Trike selber bauen und zum TÜV.

Was beim Umbau getauscht wird

Der Umbau ersetzt alles, was mit Benzin zu tun hat. Kabine, Pritsche und Fahrwerk bleiben.

• Raus: Verbrennungsmotor, Getriebe, Tank und Auspuff.
• Rein: ein oder zwei Elektromotoren, ein Controller je Motor, die Antriebsbatterie mit Batteriemanagement (BMS), ein Ladegerät für die Steckdose, Kabelbaum, Sicherungen und ein elektrischer Gasgriff.
• Angepasst: Bremsen, Halterungen und die Feststellbremse, je nachdem, wie der neue Antrieb sitzt.

Die beiden Bauarten unterscheiden sich vor allem beim Motor. Der Bausatz von Strom-Linie setzt auf zwei Radnabenmotoren in den Hinterrädern, jeder mit eigenem Controller. Das spart Getriebe und Antriebswelle, die Motoren arbeiten direkt im Rad und gewinnen beim Bremsen Energie zurück (Rekuperation). Der Komplettumbau von Ape-Electric nutzt einen einzelnen Elektromotor mit 4 kW. Den Akku bringen beide dort unter, wo vorher Platz war: im Staukasten unter der Pritsche oder unter dem Sitz.

Bausatz oder Komplettumbau: die beiden Wege im Vergleich

Zwei deutsche Anbieter veröffentlichen für den Umbau der Ape 50 konkrete Daten. Ihre Ansätze unterscheiden sich in Spannung, Akkutechnik und Arbeitsteilung.

Angaben laut den Websites der Anbieter. Der Bausatz eignet sich für alle, die selbst schrauben und sich um Akku und Abnahme kümmern wollen. Der Komplettumbau kostet mehr als das Doppelte, nimmt dir dafür aber die Teileauswahl und die Abstimmung mit dem Prüfer weitgehend ab. Ape-Electric nennt als Basis vor allem die Ape 50 Typ C80, ältere Ape 50 lassen sich nach Anbieterangabe in der Regel ebenfalls umrüsten. Die Strom-Linie-Ape ist eine Ape 50 von 1986.

Ein Detail in der Tabelle fällt auf: Der Komplettumbau arbeitet mit Bleibatterien. Blei ist günstig und robust, speichert je Kilogramm aber nur einen Bruchteil der Energie eines Lithium-Eisenphosphat-Akkus. Das kostet Zuladung, und für die Ape 50 zählt jedes Kilo, wie der nächste Abschnitt zeigt. Wer einen Komplettumbau anfragt, sollte deshalb nach der aktuellen Akku-Ausführung fragen.

Neben diesen beiden Wegen werden im Internet Bausätze aus Fernost angeboten. Für sie gilt dieselbe Abnahme, nur ohne die Erfahrung eines Anbieters, dessen Umbau schon einmal beim Prüfer war. Fehlen Unterlagen zu Motor, Akku und Elektrik, muss der Gutachter mehr selbst prüfen, und das macht den Termin teurer.

Die Grenzen der Klasse L2e: 45 km/h, 4 kW, 270 kg

Die Ape 50 ist ab Werk ein dreirädriges Kleinkraftrad der Klasse L2e. Das ist der Grund, warum sie mit der Klasse AM und einem Versicherungskennzeichen auskommt. § 2 Nr. 11 FZV begrenzt das dreirädrige Kleinkraftrad auf eine Bauartgeschwindigkeit von höchstens 45 km/h und, bei Elektromotoren, auf eine höchste Nenndauerleistung von 4 Kilowatt. Dazu verlangt die EU-Verordnung Nr. 168/2013 für L2e eine Masse in fahrbereitem Zustand von höchstens 270 Kilogramm und höchstens zwei Sitzplätze.

Beide Umbauten bleiben genau an dieser Grenze. Auf dem Papier hat die Elektro-Ape mit 4 kW mehr als doppelt so viel Leistung wie der Serienmotor mit 1,8 kW und bleibt trotzdem ein Kleinkraftrad. Ein stärkerer Motor oder eine höhere Endgeschwindigkeit würde die Ape in die Klasse L5e schieben, und dann ändert sich fast alles:

Die Gewichtsgrenze verdient beim Umbau besondere Aufmerksamkeit. Die Strom-Linie-Ape wiegt laut Projektbeschreibung leer mit Akkus 260 Kilogramm und bietet 220 Kilogramm Zuladung. Ob ein Umbau alle L2e-Grenzen einhält, also auch die Masse, stellt der Gutachter fest und trägt die Werte in die Papiere ein. Schwere Akkus zehren den Spielraum schnell auf.

Wer nach unten will, kann die Elektronik auf 25 km/h begrenzen. Steht diese Bauartgeschwindigkeit in den Papieren, genügt nach § 4 Abs. 1 Satz 2 Nr. 1b FeV die Mofa-Prüfbescheinigung. Was das für junge Fahrer bedeutet und welche Ape zu welchem Führerschein passt, steht im Ratgeber Ape Führerschein. Die gleichen Grenzwerte gelten für jedes Elektro-Dreirad mit 45 km/h, ausführlich erklärt im Artikel zum E-Dreirad mit 45 km/h.

48 oder 72 Volt: die 60-Volt-Schwelle beim Prüfer

Für die Begutachtung von Elektrofahrzeugen im Einzelgenehmigungsverfahren haben TÜV, DEKRA und die TÜV-DEKRA-Arbeitsgemeinschaft ein gemeinsames Regelwerk geschaffen: das VdTÜV-Merkblatt 764 „Elektrofahrzeuge im Einzelgenehmigungsverfahren“, aktuelle Ausgabe vom 18. August 2021. Es gilt ausdrücklich auch für Fahrzeuge, die auf Elektroantrieb umgerüstet wurden.

Entscheidend ist ein Satz in der Einleitung: Die Anforderungen zur elektrischen Sicherheit gelten vorrangig für Antriebe im Hochvoltbereich, also über 60 Volt Gleichspannung oder 30 Volt Wechselspannung. Maßgeblich sind dann die UN-Regelung Nr. 100 zu den besonderen Anforderungen an den Elektroantrieb und § 62 StVZO. Dieser verlangt, dass elektrische Einrichtungen von elektrisch angetriebenen Kraftfahrzeugen so beschaffen sind, dass bei verkehrsüblichem Betrieb weder Personen verletzt noch Sachen beschädigt werden können.

Genau hier trennen sich die beiden Umbauwege:

• 48 Volt (Komplettumbau): Die Anlage bleibt unter der Schwelle. Für sie gilt die allgemeine Sicherheitsanforderung aus § 62 StVZO, der Hochvolt-Katalog mit Berührungsschutz, Isolationsüberwachung und orange gekennzeichneten Leitungen ist auf höhere Spannungen zugeschnitten.
• 72 Volt (Bausatz): Die Anlage liegt im Hochvoltbereich. Der Prüfer wird Isolation, Berührungsschutz, Absicherung der Batterie und Kennzeichnung der Bauteile genau ansehen.

Höhere Spannung hat technische Vorteile, weil bei gleicher Leistung weniger Strom fließt und Kabel dünner sein können. Beim Umbau in Eigenregie bedeutet sie aber mehr Arbeit vor dem Prüftermin. Ein dritter Punkt kann dazukommen: der Nachweis der elektromagnetischen Verträglichkeit (EMV). Strom-Linie nennt die EMV-Prüfung als Teil der Abnahme, bei ihrer eigenen Ape von 1986 war sie wegen des Baujahrs nicht nötig. Bei jüngeren Fahrzeugen sollte die Frage vor dem Umbau mit dem Prüfer geklärt werden, denn eine EMV-Messung im Labor kann das Budget deutlich erhöhen.

So läuft die Abnahme ab

1. Vorgespräch mit dem Prüfer. Vor dem ersten Schraubenschlüssel klären, welche Unterlagen verlangt werden: Datenblätter von Motor, Controller und Akku, Schaltplan, Gewichtsangaben, gegebenenfalls Nachweise zur EMV.
2. Umbau. Selbst mit Bausatz oder beim Fachbetrieb. Fotos vom Einbau helfen dem Gutachter später.
3. Begutachtung. Der Sachverständige prüft Bremsen, Lenkung, Beleuchtung, Elektrik, Gewicht, Höchstgeschwindigkeit und Leistung und erstellt das Gutachten nach § 21 StVZO.
4. Neue Papiere. Mit dem Gutachten erteilt die zuständige Behörde die Betriebserlaubnis. Bei der Ape 50 folgt das Versicherungskennzeichen, bei der Ape TM die Zulassung bei der Zulassungsstelle.
5. Versicherung informieren. Der Versicherer muss wissen, dass aus dem Benziner ein Elektrofahrzeug geworden ist. Ape-Electric nennt für die Elektro-Ape 50 rund 40 Euro Versicherung im Jahr.

Zu den Kosten der Abnahme machen die Anbieter keine festen Angaben. Veröffentlichte Preise für ein Vollgutachten nach § 21 StVZO reichen von rund 125 bis etwa 480 Euro, Elektro-Umbauten liegen wegen der zusätzlichen Prüfpunkte in der Regel darüber. Eine verbindliche Zahl nennt nur der Prüfer nach dem Vorgespräch.

Reichweite, Akku und Laden in Zahlen

Beide Anbieter geben rund 40 Kilometer Reichweite an. Das passt zu einer Messung, die Strom-Linie veröffentlicht hat: etwa 7 kWh auf 100 Kilometer. Mit diesem Verbrauch lässt sich jede Akkugröße umrechnen:

Rechenwerte für ebene Strecke. Volle Pritsche, Steigungen und Kälte senken die Reichweite, ein Akku altert über die Jahre. Für die typische Ape-Strecke, den Weg zum Markt, die Runde über den Hof oder die Stadtfahrt mit dem Verkaufswagen, reichen 40 Kilometer meist aus. Für Ausflüge über Land wird ein größerer Akku interessant, und der kostet wiederum Gewicht.

Die Energiekosten sind niedrig. Bei 7 kWh auf 100 Kilometer und einem Strompreis von 35 Cent je Kilowattstunde kosten 100 Kilometer rund 2,45 Euro. Geladen wird an der normalen Steckdose: Ape-Electric nennt mit einem 1-kW-Ladegerät etwa drei Stunden für 80 Prozent.

Und die Ape TM 703?

Die Ape TM ist schwerer, schneller und stärker als die Ape 50. Laut Datenblatt kommt sie mit 7,5 kW auf 64 km/h und ist damit ein dreirädriges Kraftfahrzeug der Klasse L5e. Daran ändert der Elektro-Umbau nichts, die Klassengrenzen der L2e spielen für sie keine Rolle. Sie bleibt zugelassen, mit amtlichem Kennzeichen und Hauptuntersuchung.

Einen erprobten Umbausatz gibt es für die TM in Deutschland bislang kaum. Ape-Electric nennt für TM und Calessino ausdrücklich noch kein Kit, und der Bausatz von Strom-Linie ist für die Ape 50 ausgelegt. Wer eine TM elektrifizieren will, landet also bei einer individuellen Lösung mit Einzelgutachten nach dem TÜV-Merkblatt 764. Weil die TM deutlich mehr Leistung und Akku braucht als die Ape 50, landet die Systemspannung dabei schnell im Hochvoltbereich.

Für den Führerschein gilt nach dem Umbau dasselbe wie vorher, solange die Leistung unter 15 kW bleibt: Klasse A1 ab 16 Jahren oder Klasse B ab 18, Letztere nur im Inland. Bei der Kfz-Steuer lohnt ein Blick in § 3d Abs. 4 KraftStG. Er befreit Fahrzeuge, die zwischen dem 18. Mai 2016 und dem 31. Dezember 2030 zum Elektrofahrzeug umgerüstet werden, für bis zu zehn Jahre, längstens bis Ende 2035. Bedingung ist, dass für die verbauten Teile eine Allgemeine Betriebserlaubnis nach § 22 StVZO erteilt ist. Bei einem individuellen Umbau mit Einzelgutachten fehlt sie in aller Regel, dann bleibt die Steuer fällig.

Für wen sich der Umbau lohnt

Über die Energiekosten allein amortisiert sich ein Umbau für 6.800 Euro netto erst nach sehr vielen Jahren, weil eine Ape wenig fährt und wenig verbraucht. Die guten Gründe für einen Umbau liegen bei Einsatz und Erhalt:

• Gewerbliche Nutzung. Als Kaffee-Ape, Eiswagen oder Verkaufsstand auf Märkten und Veranstaltungen fährt eine Elektro-Ape leise und ohne Abgas vor. Für Veranstalter in Innenstädten und Hallen ist das ein Argument.
• Ein Lieblingsfahrzeug erhalten. Neue Ape gibt es in Europa nicht mehr. Wer seine Ape behalten will und keinen Ärger mit einem müden Zweitaktmotor mag, bekommt mit dem Umbau einen wartungsarmen Antrieb.
• Kurzstrecke im Alltag. Für die Wege auf dem Hof, im Dorf oder auf dem Campingplatz passt die Reichweite gut zum Einsatz.

Wer dagegen vor allem günstig eine kleine Elektro-Pritsche sucht, sollte die Umbaukosten gegen gebrauchte Elektro-Kleintransporter rechnen. Welche Zulassungsfragen beim Import solcher Fahrzeuge auftauchen, beschreibt der Ratgeber zur Tuk-Tuk-Zulassung.

Fazit: Der Umbau ist machbar, die Abnahme ist das Projekt

Eine Ape auf Elektro umzubauen ist erlaubt und erprobt. Der Bausatz beginnt bei 3.000 Euro ohne Akku, der Komplettumbau liegt bei rund 6.800 Euro netto, die Reichweite bei etwa 40 Kilometern. Die Ape 50 bleibt dabei ein Kleinkraftrad, solange 4 kW und 45 km/h nicht überschritten werden, und fährt weiter mit Versicherungskennzeichen und Klasse AM.

Der wichtigste Termin liegt vor dem Umbau: das Gespräch mit dem Prüfer. Spannung, Akku, Gewicht und gegebenenfalls die EMV entscheiden darüber, wie aufwendig die Abnahme wird. Wer diese Punkte vorher klärt, erspart sich teure Nacharbeit. Einen Überblick, in welche Klasse die Ape mit welchem Antrieb fällt, gibt der Artikel zur Fahrzeugklasse L5e.

Rechtsstand Oktober 2026. Grundlage der Rechtsangaben sind § 19 Abs. 2, § 21, § 22 und § 62 StVZO, § 2 Nr. 11 FZV, § 4 Abs. 1 Satz 2 Nr. 1b FeV, § 3d Abs. 4 KraftStG, Anhang I der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 und das VdTÜV-Merkblatt 764 (Ausgabe 2021-08-18). Preise und technische Daten stammen von den Websites der Umbauanbieter Strom-Linie und Ape-Electric (Runte UG, München).