Trike mit Automatik: Getriebearten, Modelle und Recht

Wer vom Auto auf ein Trike umsteigt, sucht oft gezielt ein Fahrzeug ohne Kupplungshebel. Die gute Nachricht: In dieser Fahrzeuggattung ist die Automatik der Normalfall geworden. Die längere Antwort lohnt trotzdem, weil hinter dem Wort drei sehr verschiedene Techniken stecken und eine davon Folgen für den Führerschein hat.

Die drei Getriebearten im Überblick

Der Begriff Automatik deckt beim Trike drei unterschiedliche Bauarten ab. Sie unterscheiden sich darin, ob es feste Gänge gibt und wer die Gangwahl trifft.

Drei der vier Zeilen kommen ohne Zutun des linken Handhebels aus. Genau an dieser Grenze entscheidet sich auch die Frage, welches Fahrzeug die Fahrerlaubnis zulässt, und sie verläuft quer zur Frage, wer den Gang wählt.

Stufenlos: das CVT im Can-Am Ryker

Der Can-Am Ryker arbeitet mit einem CVT, einem stufenlosen Getriebe. Zwei Kegelscheibenpaare stehen sich gegenüber, zwischen ihnen läuft ein Riemen. Verstellt sich der Abstand der Scheiben, wandert der Riemen auf einen anderen Radius und das Übersetzungsverhältnis ändert sich. Feste Gänge existieren in dieser Bauart nicht.

Für den Fahrer bleibt damit genau eine Aufgabe: Gas geben und bremsen. Es gibt keinen Schalthebel, keine Schaltwippe und keine Kupplung. Dieselbe Technik treibt die dreirädrigen Roller an, etwa die Piaggio MP3 und den Adiva AD3, dort mit Riemenantrieb bis zum Hinterrad.

Das Fahrverhalten hat eine Eigenart, die Umsteiger bemerken: Die Drehzahl folgt der Gasstellung und bleibt bei Beschleunigung oft konstant hoch, während das Tempo steigt. Wer feste Gangwechsel gewohnt ist, empfindet das zunächst als ungewöhnlich. Wie sich der Ryker insgesamt einordnet, steht in der Rezension zum Can-Am Ryker.

Halbautomatik: sechs Gänge ohne Kupplungshebel

Die Can-Am Spyder F3 und RT nutzen laut Hersteller ein Sechsgang-Halbautomatikgetriebe mit Rückwärtsgang. Die Arbeitsteilung sieht so aus: Der Fahrer wählt den Gang über Schaltwippen am linken Lenkerende, die Elektronik öffnet und schließt die Kupplung dazu. Ein Steuergerät trennt beim Tastendruck den Kraftfluss, legt den nächsten Gang ein und schließt die Kupplung wieder.

Beim Anhalten schaltet das System selbständig herunter, sodass beim Anfahren wieder der erste Gang bereitsteht. Das Fahrzeug rollt im Stand nicht weg, weil die Kupplung geöffnet bleibt.

Diese Bauart hat einen praktischen Vorteil gegenüber dem CVT: Sie hält feste Übersetzungen, was das Fahrgefühl näher an ein Motorrad bringt, und sie erlaubt Motorbremsung über das Herunterschalten. Beides zählt bei einem Fahrzeug mit dem Gewicht und der Leistung eines Spyder. Die Details des Antriebs stehen in der Rezension zur Can-Am Spyder F3.

Sieben Stufen aus dem CVT: die rewaco-Lösung

Die aktuelle rewaco-Generation geht einen dritten Weg. Unter dem Aufbau sitzt ein 1,5-Liter-Vierzylinder mit 110 PS (81 kW) oder 140 PS (103 kW) Turboleistung, dazu ein Automatikgetriebe von Punch Powertrain, das rewaco als Siebengang-Automatik führt und in seinen FAQ als CVT bezeichnet. Das Magazin Tourenfahrer hat die Technik 2019 beschrieben. Ein Stahlschubband läuft zwischen verstellbaren Kegelscheiben wie in einem stufenlosen Getriebe, die Steuerung fährt aber vorprogrammierte Scheibenpositionen an, die als feste Gänge wirken. Der typische Gummiband-Effekt eines CVT entfällt.

Im Normalbetrieb wählt die Getriebesteuerung die Stufe selbst. Über den Power-Shifter, einen Drehring am linken Lenkergriff, schaltet der Fahrer im Sport-Modus auch von Hand, in den höheren Ausstattungslinien gehört er zur Serie.

Der Hersteller setzt dieses Getriebe serienmäßig über die gesamte Modellpalette ein, vom PUR3 GT über den PUR3 Explorer bis zum RF1 GT und RF1 ST-3. Damit gibt es bei rewaco derzeit keine handgeschaltete Alternative.

Vor der Automatik-Generation fuhr das RF1 mit einem 1,6-Liter-Ford-Motor und Fünfgang-Schaltgetriebe mit Fußkupplung, so beschreibt es ein Test des RF1 LT-3 im US-Magazin Ultimate Motorcycling von 2013. Beim Gebrauchtkauf lohnt deshalb der Blick auf Baujahr und Getriebe. Welche Hersteller in dieser Klasse überhaupt bauen, zeigt die Übersicht der Trike-Hersteller.

Wer noch von Hand schaltet

Die Handschaltung ist beim Trike in der Minderheit und weiterhin im Angebot. Die Harley-Davidson Tri Glide Ultra fährt mit einem Sechsganggetriebe, Kupplung am linken Handhebel, Schalthebel am linken Fuß. Der Milwaukee-Eight 114 liefert dazu 62 kW (84 PS) aus 1.868 Kubikzentimetern, das Fahrzeug wiegt fahrbereit 561 Kilogramm.

Bei Boom sind beide Wege verfügbar. Der Hersteller kombinierte seine Vierzylindermotoren traditionell mit einem Viergang-Schaltgetriebe und bietet daneben Vollautomatik-Varianten an, die im Gebrauchtmarkt regelmäßig als „Automatik” ausgeschrieben sind.

Für Umbauten gilt eine einfache Regel: Das Getriebe stammt vom Spenderfahrzeug. Ein Trike auf Basis einer Harley oder Honda Gold Wing behält die Schaltung des Motorrads, sofern der Umbausatz die Kraftübertragung nicht ersetzt. Wer ein umgebautes Fahrzeug ins Auge fasst, findet die rechtlichen und finanziellen Folgen im Ratgeber zum Trike-Umbau.

Was die Automatik für den Führerschein bedeutet

Hier liegt der Punkt, der in Foren regelmäßig für Verwirrung sorgt. Zwei Vorschriften greifen ineinander.

Zuerst § 6 Abs. 3a FeV:

Die Fahrerlaubnis der Klasse B berechtigt auch zum Führen von dreirädrigen Kraftfahrzeugen im Inland, im Falle eines Kraftfahrzeugs mit einer Motorleistung von mehr als 15 kW jedoch nur, soweit der Inhaber der Fahrerlaubnis mindestens 21 Jahre alt ist.

§ 6 Abs. 3a Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV)

Das Trike läuft also über die Klasse B mit. Damit wirkt jede Beschränkung dieser Klasse auch auf das dreirädrige Fahrzeug. Wer seine Prüfung auf einem Automatikfahrzeug abgelegt hat, trägt nach § 17a Abs. 1 FeV die Schlüsselzahl 78 im Führerschein, und die bedeutet nach Anlage 9 FeV wörtlich „Nur Fahrzeuge mit Automatikgetriebe”.

Was als Automatikfahrzeug gilt, klärt § 17a Abs. 5 FeV über den Umkehrschluss. Ein Schaltfahrzeug hat demnach entweder ein Kupplungspedal, „das der Fahrer jeweils beim Anfahren oder beim Anhalten des Fahrzeuges sowie beim Gangwechsel bedienen muss”, oder bei den Kraftradklassen einen Handkupplungshebel. Alles ohne diese Bedienelemente ist rechtlich ein Automatikfahrzeug.

Daraus folgt eine Einordnung, die für die Kaufentscheidung zählt:

Die Halbautomatik der Spyder fällt damit auf die Automatik-Seite, obwohl der Fahrer die Gänge selbst wählt. Maßgeblich ist allein das fehlende Bedienelement für die Kupplung.

Wer die Beschränkung loswerden möchte, findet für die Klasse B seit April 2021 den Weg über die Schlüsselzahl 197: Prüfung auf Automatik plus zusätzliche praktische Ausbildung auf Schaltgetriebe, nachgewiesen über eine Bescheinigung nach Anlage 7 der Fahrschüler-Ausbildungsordnung (§ 17a Abs. 3 und 4 FeV). Steht die 78 schon im Führerschein, führt der Weg über eine erneute praktische Prüfung auf einem Schaltfahrzeug. Welche Klassen darüber hinaus zum Trike führen, steht im Ratgeber zum Trike mit Autoführerschein.

Der Rückwärtsgang ist eine eigene Frage

Automatik und Rückwärtsgang werden häufig in einem Atemzug genannt, technisch sind es zwei getrennte Ausstattungen. Bei Can-Am gehören sie trotzdem zusammen: Das Datenblatt nennt für den Ryker ein „Automatisch (CVT) mit Rückwärtsgang“ und für Spyder F3 und RT eine Halbautomatik mit Rückwärtsgang. Welche Trikes sonst noch rückwärts fahren und wann das Gesetz den Rückwärtsgang verlangt, steht im Ratgeber zum Trike mit Rückwärtsgang.

Bei einem Fahrzeug von mehreren Hundert Kilogramm ist das die praktisch wichtigere Ausstattung. Ein Trike lässt sich nicht wie ein Motorrad zwischen den Beinen rangieren, und eine leichte Steigung im Rückwärtsgang genügt, um das Schieben unmöglich zu machen. Die Frage nach dem Rückwärtsgang gehört deshalb in jedes Verkaufsgespräch, unabhängig von der Getriebeart.

Was die Automatik im Alltag ändert

Drei Punkte fallen nach dem Umstieg auf:

1. Anfahren am Berg. Die elektronisch betätigte oder hydraulische Kupplung übernimmt den Schleifpunkt, der bei einem schweren Fahrzeug mit Handkupplung Übung verlangt. Das nimmt der häufigsten Stresssituation für Umsteiger die Spitze.
2. Stop-and-go. Im Stadtverkehr entfällt die linke Hand komplett, was auf langen Strecken und bei eingeschränkter Handkraft zählt. Genau das ist der Grund, warum viele Fahrer mit gesundheitlichen Einschränkungen gezielt zum Trike wechseln.
3. Motorbremsung. CVT-Fahrzeuge bremsen im Schubbetrieb schwächer als ein Fahrzeug mit festen Gängen. Der Bremsweg wird damit stärker zur Aufgabe der Bremsanlage, was zum längeren Bremsweg eines Trikes hinzukommt. Wie sich das Fahren insgesamt vom Motorrad unterscheidet, behandelt der Ratgeber zum Trike fahren lernen.

Bei der Wartung gilt eine unspektakuläre Faustregel: Der Riemen eines CVT wie im Ryker ist ein Verschleißteil mit eigenem Wechselintervall, Getriebe mit Ölfüllung brauchen frisches Getriebeöl nach Herstellervorgabe. Beides gehört in den Wartungsplan und ins Budget, das der Ratgeber zu den Trike-Preisen einordnet.

Fazit

Wer ein Trike ohne Kupplungshebel sucht, hat die größere Auswahl. Der Can-Am Ryker fährt stufenlos, die Can-Am Spyder mit Schaltwippen und elektronischer Kupplung, die aktuellen rewaco-Modelle mit einem CVT, das sieben feste Stufen anfährt. Alle drei gelten nach § 17a Abs. 5 FeV als Automatikfahrzeuge und stehen damit auch Fahrern mit der Schlüsselzahl 78 offen.

Von Hand geschaltet wird vor allem bei der Harley-Davidson Tri Glide Ultra und bei Umbauten, die das Getriebe des Spenderfahrzeugs behalten. Vor dem Kauf lohnen deshalb zwei Blicke: einer in den eigenen Führerschein auf Spalte 12 und einer ins Datenblatt, ob neben der Automatik auch ein Rückwärtsgang verbaut ist.